Точка зрения связиста: о путях разрешения проблем российских дальнобойщиков
Введение
В последние дни в СМИ появились сообщения, что водители-дальнобойщики, организовавшие протестный лагерь в Химках в связи с введением нового дорожного сбора, записали видеообращение к президенту России Владимиру Путину: "Мы, бастующие дальнобойщики России, требуем провести референдум по отмене системы сбора платежей за проезд автомобилей свыше 12 тонн по федеральным трассам", - говорится в видеоролике.
Дальнобойщики пообещали подчиниться результатам общенародного голосования (какими бы они ни оказались), и напомнили о статье российский конституции, в которой говорится, что "единственным источником власти в России является ее многонациональный народ".
По мнению дальнобойщиков (это около 2 000 000 россиян - ИП и владельцы большегрузов или наемные водители), проект СВП ПЛАТОН в условиях России не имеет профессиональной постановки задачи, не имеет метрологического обеспечения и экономически значимых для России целей. Но имеет высокие коррупционные риски и риски сделать не рентабельными перевозки, в частности, продуктов питания по ряду федеральных автодорог, особенно в удаленных регионах России. Это в свою очередь может инициировать продуктовые блокады регионов и социальные волнения.
Анализ ключевых проблем СВП ПЛАТОН
По мнению автора, решать «проблему ПЛАТОН» на всенародном референдуме алогично, поскольку подавляющее большинство россиянин, в рамках имеющейся у них информации и системы знаний, не в состоянии самостоятельно определить «Нужна ли СВП ПЛАТОН России? (это то же самое, что решать на всенародном референдуме вопрос «Нужен ли России проект ШПД от 2013 года?»).
Из мирового опыта известно, что ключевыми подготовительными работами для любого проекта СВП являются:
• Постановка задачи проекта СВП в конкретной стране, согласованная со всеми заинтересованными сторонами.
• Выбор технических и метрологических решений, адекватных задачам проекта СВП; метрологическое обеспечение работ, согласованное с Росстандарт РФ.
• Научно обоснованный размер дополнительных сборов за проезд большегрузов по федеральными и региональным трассам, согласованный со всеми заинтересованными сторонами.
• Научно обоснованная методика расчета рентабельности перевозок различных видов грузов на транспортных средствах (ТС) разной грузоподъемности по автодорогам, утвержденная Минтранс РФ.
• Бизнес-планы по внедрению СВП в отдельных регионах страны (конкретных автодорогах), прошедшие международную экспертизу.
Для подготовки выше обозначенного пакета документов можно привлечь, например, австрийскую компанию Kapsch (недавно построила СВП в Беларуси), которая имеет опыт подобных работ и организации международных схем финансирования (автор участвовал в совместных работах с этой компанией в 2000 году, в рамках проекта по созданию международного АТМ шлюза в Москве для мультисервисного трафика всей группы операторов связи АО Система Телеком, и подтверждает высокий уровень специалистов компании в Вене).
Именно коммерческая организация работ по проекту СВП позволяет уменьшить управленческие и коррупционные риски, обеспечить качество и установленные сроки окупаемости проекта, сохранить рентабельность грузоперевозок по всем автодорогам России (сохранить существующий трафик грузоперевозок по жизнеобеспечению всех регионов РФ).
В условиях, когда обозначенные базисные документы по проекту СВП ПЛАТОН не разработаны отраслевыми институтами Минтранса РФ, дальнобойщики вынуждены самостоятельно «импровизировать», проводить технический-метрологический-экономический анализ* и обращаться за поддержкой … уже к всенародному референдуму.
Такая организация работ неконтролируемо повышает риски социальных взрывов по всей России, но не позволяет упорядочить процесс выполнения проекта СВП в соответствие с мировым опытом. Как этот опыт показывает, нужно немедленно обращаться к профессионалам…
С уважением,
Alex Rail,
14/12/2015
ПРИЛОЖЕНИЕ
1. Внедрение СВП ПЛАТОН
Система взимания платы (СВП) ПЛАТОН за проезд по федеральным трассам с грузовиков с максимальной разрешенной массой свыше 12 тонн запущена в ноябре 2015 года.
После индексации величина покилометровой оплаты должна составить 3,73 руб. По словам Минтранса, это позволит компенсировать тот ущерб, который большегрузы наносят дорожному покрытию. При тарифе в 3,73 руб. Росавтодор прогнозирует поступления в 50 млрд руб. в год. В перспективе подобная система может быть запущена и для дорог регионального значения.
Примечание: автор не готов комментировать цифры, приводимые ниже дальнобойщиками, хотя общая логика при выработке постановки задачи и целей проекта СВП ПЛАТОН находятся в рамках принятой методологии.
2. Анализ СВП ПЛАТОН, проведенный дальнобойщиками
Введение
Принятие управленческого решения по запуску любого федерального проекта, предполагает наличие обязательных подготовительных этапов: утверждение постановки задачи (по результатам всесторонних исследований), анализ международного опыта, определение всего спектра целей проекта, бизнес-анализ проекта с учётом рисков.
Однако, до настоящего времени ни цели, ни задачи, ни технические средства проекта ПЛАТОН – не определены Правительством РФ. Инструменты для реализации проекта не отработаны. Последствия для экономики не просчитаны. В такой ситуации дальнобойщики попробовали самостоятельно ответить на поставленные выше вопросы.
3. Цели и задачи проекта СВТ ПЛАТОН
Введение
В Германии действует электронная система сбора оплаты с грузового транспорта. В Беларуси реализован проект «электронного» сбора денег с транспортных средств общей массой свыше 3,5 тонны (австрийская компания Kapsch TrafficCom).
В многих странах ЕС работает «бумажная» схема «евровиньеток»: грузовик пересекает границу, водитель покупает «проездной билет», стоимость которого может зависеть от километража, времени нахождения грузовика на территории страны, от «возраста» и экологического класса транспортного средства.
Постановка задачи проекта СВП ПЛАТОН (на примере стран ЕС)
Многие страны ЕС, в которых внедрена СВП (Германия, Голландия, Франция, Италия), являются системообразующими транспортно-логистическими центрами ЕС. Помимо собственного промышленного и сельскохозяйственного производства, здесь формируются и пересекаются транспортные потоки как самой Европы, так и Азии, Южной и Северной Америк. В первую очередь это крупнейшие европейские порты – Амстердам, Гамбург, Росток. Например, на склады, расположенные во многих немецких городах, поступают грузы со всех областей Германии, из Австрии, Швейцарии, Чехии, Бельгии, Нидерландов, Франции, Испании, Португалии, Венгрии, Дании, Швеции и Норвегии.
По данным IRU (Международный союз автомобильного транспорта), которые подтверждают специалисты российского АСМАП (Ассоциация международных автоперевозчиков), в грузовом трафике основных европейских «транспортных коридоров» до 40-60% большегрузного транспорта – это так называемые транзитные перевозчики.
Экономическое пространство Европейского Союза единое, что позволяет автоперевозчикам, например, Голландии или Польши беспрепятственно работать с германских логистических терминалов на Францию, Италию, Португалию. Грузы, например, из Роттердама, Антверпена, Гамбурга развозятся по всей Европе, автопоезда пересекают по два, три, а то и четыре государства.
При этом, германские автобаны финансируются из бундесбюджета. То есть, добропорядочные немецкие бюргеры своими налогами содержат, поддерживают и развивают автодороги Германии. Но, как уже было сказано выше, значительная часть коммерческого транспорта, передвигающегося по дорогам Германии, является «транзитом». То есть французские, голландские, испанские, польские автоперевозчики, перевозящие по всей Европе грузы из немецких портов, от немецкий производителей промышленных товаров и немецких сельхозпредприятий, платят налоги со своей коммерческой деятельности в национальные бюджеты, но пользуются при этом всеми благами немецких автобанов.
Главная причина введения так называемых «дорожных сборов» в европейских странах – равномерное распределение финансовой нагрузки бундесбюджета по содержанию автодорог на весь коммерческий автотранспорт, независимо от страны его «прописки».
Опыт Беларуси также доказательно показывает аналогичную постановку задачи СВП - по трассе М1/Е30 практически стопроцентно идут транзитом «чужие» фуры.
Чтобы определить, является ли европейская постановка задачи СВП приемлемой для России, надо выяснить является ли сегодняшняя транспортная инфраструктура Российской Федерации активным «транзитным коридором» между Европой и Азией?
Как определили чиновники Минтранса, в России парк большегрузных автомобилей, подпадающий под планируемый «двенадцатитонный сбор», насчитывает около 1800 тысяч транспортных средств (по факту работает 2250 большегрузных транспортных средств). Из них, выполняют международные перевозки 50 тысяч зарегистрированных ТС (по факту, работает на «международке» около 40 тысяч ТС). Причём, международные перевозчики пользуются лишь несколькими маршрутами. В основном это западное направление – автодорога М1 «Беларусь» и М9 «Балтия», автодорога М10 «Россия», А181 «Скандинавия» от Питера до финской границы, автотранспортное сообщение с Китаем (через Новосибирск, Алтай, и Забайкальский край). В 2015 году, в условиях кризиса и санкций, количество ТС в международном сообщении уменьшается, например, объём импортно-экспортных перевозок с Германией уменьшился на 30-34%.
При этом, с 2009 года иностранные автоперевозчики, пересекающие таможенные границы РФ, уже платят сбор за проезд по автодорогам РФ, около четырёхсот рублей за сутки.
Иными словами, европейская постановка задачи создания СВП для равномерного распределения финансовой нагрузки по содержанию российских федеральных автодорог на российский и европейский (ЕС) коммерческий автотранспорт - «не работает», поскольку «чужие» ТС составляют только два процента (кроме того, они уже платят налог с 2009 года).
Постановка задачи СВП ПЛАТОН в редакции Минтранса РФ
В редакции Минтранса РФ, сбор с грузовиков разрешённой максимальной массой свыше 12 тонн назван как «плата за вред». То есть, по логике Минтранса, грузовики массой свыше 12 тонн, развозя грузы по территории РФ, вредят дорожному полотну и их владельцы этот вред/ущерб обязаны возместить.
Понятие «вред» имеет чёткое гражданско-правовое толкование: вред - это юридический факт, который порождает обязательства возместить последствия того или иного действия/бездействия. Ответственность за причинённый вред наступает при наличии в совокупности трёх условий: противоправность действий, причинная связь между противоправными действиями и наступившим вредом и вина причинителя.
Сегодня ответственность автоперевозчика за нанесение вреда дорожному покрытию предусмотрена только в случае перевозки тяжеловесного груза (ст.31.1 ФЗ №257 «Об автомобильных дорогах…) Стандартный автопоезд (двухосный тягач + трёхосный полуприцеп) переходит в категорию «тяжеловесного» при превышении 40 тонн общей массы. Превысил - тогда и возникает необходимость возместить вред/компенсировать ущерб дорожному покрытию.
То есть, нет ничего противоправного, когда автомобиль общей массой до 40 тонн, с соблюдением нормативных осевых нагрузок, движется по федеральной автомобильной дороге ( автодорога V- категории), построенной по действующим ГОСТам и СНиПАМ. Ведь дорога предназначена именно для этих нагрузок! Где здесь злой умысел, противоправность действий, причинение вреда/ущерба со стороны автоперевозчика?
Если поставить вопрос иначе: как ТС с массой свыше 12 тонн может нанести ущерб федеральной автодороге*, то получается, что ТС с осевой нагрузкой в 6 тонн (12 тонн/2 = 6 тонн на ось) наносит вред федеральной автодороге, рассчитанной на осевую нагрузку 10 тонн в любое время года (на новых автодорогах допустимая нагрузка на ось увеличена до 11,5 тонн)?
*Примечание: в 2012 году 39% федеральных трасс соответствовали нормативным требованиям . В 2014 – 52,6%, в 2015 - 62%. К 2017 году планируется, что федеральных автодорог, соответствующих современным требованиям к транспортно-эксплуатационному состоянию, будет более 80%.
Или можно сделать неожиданный вывод: финансирование (строительство) федеральных автодорог идёт по «заниженным нормативам» и следствием этому является снижение допустимых осевых нагрузок до 6 тонн (вместо 11 тонн на ось). Тогда кто и куда закапывает бюджетные деньги, выделенные на строительство именно федеральной автодороги V-категории? И это уже может быть вопрос к Счётной палате и Генеральной прокуратуре РФ.
Примечание 1:
По мнению дальнобойщиков, в позиции Минтранса просматривается попытка завуалировать истинные цели проекта СВП ПЛАТОН…
Коммерческий автотранспорт – отрасль обслуживающая: обеспечивает потребности народного хозяйства в транспортно-логистических услугах. Очевидно, что расходы на содержание и эксплуатацию коммерческого транспорта закладываются в себестоимость абсолютно всего ассортимента продукции, которую производит и потребляет российская экономика и россияне. Любое увеличение расходов на коммерческий транспорт будет закладываться в себестоимость транспортной услуги, в величину транспортной составляющей в цене товаров и услуг. И оплачивать это будут все россияне.
«…в Росавтодоре отмечают, что доля продовольственных товаров в структуре перевозок 12-тонниками составляет около 3,8%, а основные грузы – это инертные и промышленные материалы (щебень, песок и проч.) Поэтому говорить, что из-за введения СВП с 12-тонников подорожает молоко и хлеб, нельзя, отмечается в материалах ведомства. На конечной стоимости продукции ввод этой системы отразится незначительно – рост не превысит 0,5-1%...».
По мнению экспертов, с объективной реальностью эти проценты не имеют ничего общего: четверть автопоездов и «среднетоннажников», а точнее – 26% опрошенных, перевозят именно продукты питания. Стройматериалы – одна пятая опрошенных, 20%. Примерно такая же разбивка по процентам – товары народного потребления, и отдельной строкой – промышленное оборудование, агрегаты, комплектующие. То есть «долей в 3,8%» и «близко не пахнет».
По данным исследования, проведенного в рамках международного проекта LogOn Baltic (С-Пб), было определено, что доля транспортных затрат в логистических издержках наших промышленных, строительных и торговых предприятий составляет 30–34%. В цене товаров транспортная составляющая имеет разную величину в зависимости от вида продукции: 2–3% для электроники, 6–8% для продуктов питания, 7–12% для машин и оборудования, 40–60% для сырьевой и сельскохозяйственной продукции, 80–85% для минерально-строительных материалов.
В стоимости валового национального продукта доля автотранспортных затрат составляет около 18-20%. Сегодняшняя себестоимость 1 километра пробега автопоезда – около 22-27 рублей за километр. Заложенный тариф СВП увеличивает себестоимость транспортной услуги примерно на 17%. Это увеличивает себестоимость ВНП на 3,5-4%. Или в грядущем платеже с двенадцатитонников уже заложено 4% инфляции. То есть 4% роста цены на ВСЁ, что производится и потребляется в РФ.
Причём, чем дешевле перевозимые товары, тем больший рост их цены будет гарантирован. Для красной икры или компьютеров удорожание, действительно, составит доли процента. А вот макароны, сахар, мука, кирпич…
Например, ставка на перевозку автопоездом-рефрижератором продуктов питания (кондитерские изделия) из Удмуртии до Москвы, на расстояние 1000-1300 километров – 28-29 тысяч рублей. Она включает в себя все расходы транспортной компании на содержание транспортного средства, топливо, зарплату работников, налоги, кредиты, амортизацию, минимальную норму рентабельности. Груз размещается на 33-х поддонах. Вес товарной партии 15-18 тонн.
Вместо «полноценной» двадцатитонной фуры можно использовать среднетоннажник «МАЗ-Зубрёнок». Вместимость – 10 поддонов. Соответственно, для перевозки указанного объёма продукции потребуется 3,3 «Зубрёнка». Ставка (фрахт) «Зубрёнка» по этому маршруту составляет 26 000 рублей. Такая вот рыночная система ценообразования – чем меньше машинка, тем дороже перевозка одного килограмма груза… Транспортные затраты удмуртского производителя кондитерской продукции, которую везут московским покупателям, на одной товарной партии из рефа, если перекидывать эту партию на среднетоннажники, возрастают с 28 000 рублей до 86 000 рублей.
В малотоннажную «Газель» помещается только 5 поддонов. Потребность – 6,6 «Газелей». Стоит один такой рейс около 18 000 рублей. Транспортные расходы, соответственно, поднимаются до 118 800 рублей. То есть конкретные затраты на доставку одного килограмма конкретной продукции - зефира, конфеток и печенек, - возрастают уже в четыре раза. В ЧЕТЫРЕ РАЗА!
Аргумент про «сбалансировать структуру перевозок в сторону увеличения популярности железнодорожного и водного транспорта» тоже можно и нужно просчитать. Только сначала следует определиться, что структура рынка перевозок формируется не владельцами транспорта, а заказчиками перевозок. И если заказчиков не устраивают сроки, тарифы, условия работы с общегосударственным монополистом в лице РЖД… Да, он выберет автотранспорт, который «от двери до двери», оперативно, и за разумные деньги… Как мне представляется, про «баланс структуры перевозок» надо спрашивать именно у него, у заказчика, у товаропроизводителя…
Спросить лучше после того, как товаропроизводитель зайдёт на официальный сайт службы доставки грузов «ЖелДорЭкспедиция» и сделает свой выбор, оформляя заявку на перевозку, например, 20 тонн крупы в мешках от Ростова-на-Дону до Москвы или до Питера. Перевозка фурой до Москвы обойдётся в 45-50 тысяч рублей. Железной дорогой – 127 620 руб. Пункт назначения Санкт-Петербург будет стоить 60-70 тысяч рублей автотранспортом, и 197 820 рублей по калькуляции ЖелДорЭкспедиции. Это расходы только на «железку». Но чтобы привезти 20 тонн крупы в мешках на ж/д станцию «Ростов-Товарный», сельхозпроизводителю из Ростовской области всё равно придётся нанимать и оплачивать фуру. Соответственно, вывоз из московского железнодорожного узла, например, в Обнинск или Чехов тоже будет стоить немалых денег грузополучателю.
Изложенное выше обоснует вывод о том, что «сбор за вред дорожному покрытию» можно расценивать как попытку введения косвенного дорожного (или, если хотите, инфраструктурного) налога на всю экономику России. А автомобильный транспорт опосредованно превращается в налогового агента государства.
Из мировой истории известно самое узкое место любой налоговой системы. Это - эффективность сбора того или иного налога (администрирование). Учитывая российские проблемы с коррупционными отношениями бизнеса и власти, с качеством работы налоговых органов, с количеством «серого» и «чёрного» сегментов экономики, понятно, что администрирование сбора нового «дорожного налога» превращается в трудновыполнимую задачу.
Примечание 2:
По мнению дальнобойщиков, в подсчетах расходов и доходах, в ожидаемых результатах внедрения СВП ПЛАТОН имеется много «нестыковок»
В стенограмме круглого стола в Общественной Палате РФ был озвучен тезис о том, что «грузовых автомобилей у нас в четыре раза больше, чем надо» и… участники круглого стола в ОП РФ остались в полной уверенности, что количество транспорта надо кардинально сокращать. И СВП в этом сыграет не последнюю роль…
Если отталкиваться от цифры 1 миллион 800 тысяч единиц транспортных средств (по количеству транспондеров, заявленных оператором СВП), из бизнеса автоперевозок будет вычеркнуто 450 тысяч автомобилей.
Одна работающая фура, принадлежащая ИП (стоящая на балансе ООО), инициирует и обеспечивает поступление в бюджеты всех уровней около 1 млн рублей в год. Срабатывает так называемый мультипликативный эффект. Акцизы и налоги в цене топлива, транспортный налог, НДС-ЕНВД-НДФЛ, таможенные пошлины (если это иномарка), утилизационные сборы – считаем только в привязке к транспортному средству и водителю. Помимо этого, машина обслуживается в техцентре, в специализированных магазинах на неё приобретаются запасные части и расходные материалы, водитель останавливается на стоянках и в кафешках…
То есть работающая фура обеспечивает работой и доходами все сопутствующие бизнесы, расширяя их налогооблагаемую базу – начиная от отечественных заводов-производителей грузовиков (а сегодня это и ГАЗ, и КАМАЗ, и Мерседес, и Вольво, и Фусо…), и заканчивая зарплатой охранника на стоянке большегрузного транспорта где-нибудь под Курганом…
Убрать (а по факту – разорить и вычеркнуть) 450 000 единиц грузового автотранспорта означает:
а) перевод к категорию безработных, как минимум, полмиллиона самозанятых на сегодняшний день человек – владельцев автотранспорта, водителей, сотрудников объектов транспортной инфраструктуры;
б) «обнуление» поступлений в бюджеты всех уровней около 450 млрд рублей.
При этом прогнозируемые доходы от СВП при тарифе 3,73 руб/км составят 50 млрд./год. Для полноты картины надо отметить, что 50 миллиардов рублей, которые планируется собрать с помощью проекта СВП – это только около 10% от средств, выделяемых из федерального бюджета на федеральные же автодороги: 2015 год – 574 млрд. рублей, 2016 год – 548 млрд. рублей, 2017 год – 633 млрд. рублей.
С помощью СВП планируется собрать 50 миллиардов рублей. Из них, 10 миллиардов надо будет отдать оператору, ещё около 14 миллиардов, вероятно, потребуется на реализацию требований Росстандарта (тестирование, поверка, обслуживание транспондеров). Непосредственно на содержание и развитие федеральных автодорог останется около 25 миллиардов в год. Это приход.
В расходах: прогнозируемые 4% инфляции и плюс вероятные потери бюджетов РФ в размере 450 млрд. рублей.
Учитывая российские расстояния, а также объёмы перевозимых грузов, необходимых для обеспечения жизнедеятельности страны, любые непродуманные, бессистемные нововведения могут иметь фатальные последствия. В первую очередь это будет выражаться в дроблении, фрагментации единого экономического пространства: возить грузы на Урал, в Сибирь, на Север станет просто невыгодно. Как следствие – непредсказуемые последствия в экономической (социальной) сфере.
Если СВП, как планируют идеологи и инициаторы проекта, распространят ещё на региональные автодороги и на транспорт полной массой от 3,5 тонны (от «Газелей» и выше), то для расчленения сегодняшней России на удельные княжества не нужны будут никакие «Госдепы» и революционные потрясения: разрывы межрегиональных транспортных связей пройдут исключительно под воздействием рукотворных экономических факторов. Медленно, незаметно, но необратимо…
Приложение 3:
Краткая история проекта СВП ПЛАТОН
Обсуждение первых проектов о возможности введения пропорциональных дорожных сборов, в том числе и с коммерческого транспорта, началось ещё в 2009 году. Предварительные расчёты Минфина выводили на цифру сбора - 24 копейки с 1 килограмма массы коммерческого транспортного средства. В зависимости от типа транспортного средства сумма сбора варьировалась от 4 до 14 тысяч рублей в год. Транспортных средств насчитали полтора миллиона. Этот сбор должен был вступить в действие в 2013 году.
В 2013 году в развитие ФЗ №63 от 6 апреля 2011 года правительством было подписано постановление №504 о взимании платы в счёт возмещения вреда, причиняемого большегрузным транспортом автомобильным дорогам. Введение сбора было запланировано на 1 ноября 2014 года. Речь уже шла о по-километровой оплате – 3 рубля 50 копеек с автомобиля общей массой свыше 12 тонн за километр пробега по федеральной трассе. Контроль за пробегом планировалось осуществлять с помощью системы ГЛОНАСС. Срок запуска СВП Платон установили на ноябрь 2015 года.
Предполагалось, что около полутора-двух миллионов грузовиков, подпадающих под новый сбор, к этому времени всё-таки будут обеспечены бесплатными ГЛОНАСС-транспондерами, фиксирующими передвижение транспортного средства по федеральным автодорогам. На федеральных трассах к этой дате будут смонтированы около пятисот считывающих «рамок», откроется 138 офисов обслуживания клиентов (автоперевозчиков), в «линейке готовности» будут стоять около 100 мобильных комплексов телематического контроля. Соответственно, к ноябрю 2015 года должна была быть отработана и отлажена система внесения, списания и учёта денег с лицевых счетов владельцев/собственников транспортных средств.
В 2013 году в российском конкурсе на реализацию СВП готовы были участвовать, в том числе западные компании, которые имели опыт создания и эксплуатации подобных систем в Европе и готовых инвестировать свои средства в российский аналог СВП ПЛАТОН.
В августе 2014 году проект СВП без конкурсов и тендеров был отдан Госкорпорации «Ростех». Внутри «Ростеха» разработку проекта СВП поручили вновь созданной структуре – ООО «РТ Инвест Транспортные системы» (РТИТС).
«РТИТС» оценила вложения в создание системы взимания платы за проезд тяжелых грузовиков в 29 млрд руб. Из них только 2 миллиарда – из средств «РТИТС». А 27 млрд руб. – кредитные деньги. Генеральный директор ООО «РТИТС» Александр Советников, рассказывая о планах компании, отметил, что для реализации проекта в «Газпромбанке» была открыта кредитная линия в 27 млрд руб. «Деньги пойдут на создания самой системы взимания платы, а также на ее содержание на первоначальном этапе,» – пояснил он.
При тарифе в 3,73 руб. Росавтодор прогнозировал поступления в 50 млрд руб. в год. За счет этих денег Росавтодор и оплатит работу оператора – по концессионному соглашению РТИТС ежегодно будет получать по 10,6 млрд руб. (в России парк большегрузных автомобилей, подпадающий под планируемый «двенадцатитонный сбор», насчитывает около 1,8 миллиона единиц). Остальные сборы с фур предполагалось направить на ремонт и строительство дорог.
Однако, в текущем году в ходе выполнения проекта СВП возникла неожиданная проблема - «вдруг выяснилось», что задача фиксации маршрута и хранение этих данных в памяти, привязка к федеральной трассе, пройденный километраж, на основании которого рассчитывается размер оплаты - является измерительной задачей и, следовательно, может решаться только с использованием средств измерения, которые должны быть сертифицированы Росстандартом.
В частности, в письме руководителя Росстандарта Алексея Абрамова на имя министра транспорта Максима Соколова, указано «Бортовые устройства, а также другие средства измерений, используемые для определения размера платы, в соответствии с законодательством РФ должны быть внесены в государственный реестр средств измерений и проходить первичную (периодическую) проверку. Только такой механизм позволит отстаивать интересы регулятора в судебных органах при возникновении споров».
При этом, руководитель Росстандарта Алексея Абрамова считает, что стоимость создания инфраструктуры взимания платы за проезд большегрузных автомобилей может резко возрасти из-за необходимости предоставлять бортовые приборы, регистрирующие маршруты транспортного средства, для первичной и периодической проверки как средств измерения. С учетом типа (приемник спутникового сигнала) и количества нужных бортовых устройств (1,7 - 2 млн. единиц), - их начальная поверка может стоить около 14 млрд рублей. Сам процесс поверки оборудования СВП может вылиться в серьёзную проблему для оператора СВП, потому что «реализация данного механизма в масштабах Российской Федерации является сложной организационно-технической задачей.
